K44 - La voce del trasporto

Nel pacchetto mobilità esiste un articolo, riferito al diritto di stabilimento, in cui è richiesta una proporzionalità necessaria tra i camion e gli autisti legati all'impresa e il suo fatturato. Come va letta questa disposizione? Entro quando deve essere attuata? In che modo è legata all'altra norma relativa alla società di comodo (o letter-box companies)? Ci risponde, direttamente da Bruxelles, Marco Digioia, segretario generale UETR

Le cronache quotidiane riferiscono di tanti, troppi incidenti stradali, spesso peraltro fatali per l'autista. Eppure oggi la tecnologia è in grado di scongiurare un qualunque sinistro o perlomeno di minimizzarne al massimo le conseguenze. Perché è in grado di attivarsi sia per proteggere gli utenti deboli della strada tramite un assistente alla svolta che arriva ad arrestare del tutto il camion quando registra una qualunque presenza sui lati del veicolo, sia per prevenire il tamponamento o per evitare lo sconfinamento del mezzo pesante dalla propria corsia in caso di problemi. Come funzionano questi sistemi di assistenza alla guida? Fino a che punto riescono a prendere le distanze dai sinistri stradali? Come andrebbe correttamente gestita la loro disattivazione? Quanto possono aiutare l'azienda a contenere i costi di fermo macchina e i premi assicurativi? Ci spiega tutto Giuseppe Crognale, Product Manager Mercedes-Benz Trucks Italia. Buon ascolto!

L’autotrasporto italiano deve affrontare in casa e all’estero una concorrenza agguerrita, che spesso si basa su minori costi ottenuti immatricolando i veicoli nei Paesi dal costo del lavoro molto più basso di quello italiano. Come reagire? C’è chi segue questo esempio e chi invece punta su una selezione della committenza attraverso la specializzazione e un aumento della produttività grazie agli strumenti digitali. In questo episodio del podcast K44 La voce del trasporto portiamo un esempio di questa seconda via: la Bacotrans, azienda della provincia di Avellino che ha una flotta dedicata al trasporto refrigerato e a quello granvolume, che svolge sia con autotreni, sia con autoarticolati da 18 metri. Buon ascolto.

Secondo un sondaggio europeo l’80% degli incidenti che coinvolgono camion sono causati, in realtà, da mezzi leggeri. Ma un autotrasportatore come fa a dimostrarlo? A questa domanda oggi fornisce una risposta il nuovo servizio di videotelematica offerto da Webfleet Solutions. Di cosa parliamo? Di una telecamera posta sul parabrezza del veicolo che registra quanto accade solo dopo sterzate e frenate brusche. In più, lo stesso sistema può anche riprendere quanto accade all’interno della cabina (non per registrare ma) per allertare l’autista nel caso in cui lo veda distratto o assopito. Percepite l’odore della privacy che va in fumo? State tranquilli, nulla sta bruciando. Ci spiega il perché Marco Federzoni, direttore commerciale Italia di Webfleet Solutions.

Più del 50% dei nuovi imprenditori italiani sono animati dalla paura di non ricevere un pagamento e quindi di poter fallire. Una percentuale di oltre dieci punti maggiore rispetto alla media europea. Una paura tanto più concreta nell'autotrasporto dove è stato calcolato che i crediti inevasi ammontano a circa un miliardo e mezzo di euro. Ecco perché, in particolare quando si accede a una borsa carichi e si prospettano delle nuove relazioni in contesti mai battuti in precedenza, molti hanno timore di scottarsi. Ecco uno dei motivi per cui Teleroute fornisce ai suoi clienti un servizio con cui viene garantito in ogni caso il pagamento del viaggio. Come si attiva questa garanzia? Per quale perimetro di relazioni può essere usata? Quanto costa a chi la sceglie? Ci spiega tutto Domenico Schiavone, direttore commerciale di Teleroute in Italia

Il camion elettrico è pronto. Dal punto di vista tecnico, ma anche commerciale. Nel senso che tra non molto arriveranno nelle concessionarie. Dall’inizio del 2022, per esempio, il gruppo Daimler inizierà la commercializzazione dell’e-Actros, il primo truck Mercedes-Benz alimentato completamente a batteria. Con quali modalità e quali logiche sarà venduto un veicolo di questo tipo? Quali variabili valutare quando gli si crea uno spazio nella propria flotta? Su quali missioni risulta maggiormente congeniale? Dove e come si provvederà alla sua ricarica e come essere sicuri di non rimanere mai a secco di energia? Quanto costa di più un camion elettrico e in che modi e tempi si potranno recuperare? A queste e ad altre domande molto pratiche ci risponde Luigi Serafini, la persona a cui Mercedes-Benz Trucks Italia ha affidato la gestione della mobilità elettrica. Buon ascolto!

Autotrasportatori come anime dannate, il loro lavoro come il viaggio negli inferi della Divina Commedia, percorso tutti i giorni a colpi di attese e di pause saltate. A guidarci – come Virgilio – tra i gironi infernali della professione è Laura Broglio. In quest’intervista, quasi surreale per la vivacità del dialogo e l’entusiasmo di questa autotrasportatrice, da cui si evince la passione per la professione, emerge chiaramente quali siano le difficoltà che ogni giorno attanagliano il mestiere: un trasportatore sa, ancora prima di iniziare il turno, che ha poco tempo a disposizione; sa che imprevisti allungheranno i tempi di consegna della merce; sa che un incidente potrebbe rallentarlo; sa che al carico e allo scarico dovrà aspettare, aspettare e sperare di riuscire a fare almeno una pausa. Ma sa anche che quella pausa molto probabilmente salterà e che lo costringerà a mangiare in camion, magari mentre è in sosta ad un semaforo. Così come sa che dovrà trovare le energie per giustificarsi con la sua azienda pe

«L'agroalimentare tira, sempre e comunque». Sembra un mantra che nel mondo del trasporto si ripete all'infinito. Ma non è così vero: nell'ultimo anno, complice il Covid, questo settore ha subito le chiusure di alcune filiere e l'intensificazione di altre, lo sbilanciamento dei flussi tra export crescente e import calante, un andamento a otto volante a livello territoriale con chiusure e aperture che hanno seguito tempistiche sfasate nei vari paesi europei. Come e quanto ha resistito il trasporto alimentare? A quali strumenti e correttivi ha fatto ricorso? In che modo ha aggirato la prospettiva di viaggiare a vuoto? Ci dice tutto Mario Maroncelli, responsabile dei trasporti internazionali della CARP di Pesaro.

Il metano ha trovato spazio nel trasporto perché riduce le emissioni rispetto al diesel. Ma ora che si punta alla neutralità climatica passa il testimone alla versione «bio», quella che non ha origine fossile, ma proviene dalla fermentazione di rifiuti di varia natura, azzerando la sua capacità di inquinamento. Nei camion è utilizzata la versione liquefatta, sia in forma fossile (LNG) sia rinnovabile (bio-LNG). La differenza non sta soltanto nelle emissioni, ma anche nella produzione: l’LNG è importato dall’estero, il bio-LNG è prodotto in Italia e lo sarà sempre di più in futuro: già nel 2022 si arriverà a una produzione di 100 mila tonnellate e a 30 impianti di liquefazione. Eppure, esiste qualche distributore che spaccia per bio-LNG un normale LNG. Com’è possibile? Quali conseguenze ne derivano? Come si potrebbero evitare questi comportamenti poco corretti? Ci spiega tutto Lorenzo Maggioni, responsabile Ricerca & Sviluppo del Consorzio Italiano Biogas.

Si respira aria di ripresa. Prova ne sia che in circolazione ci sono tante aziende che hanno sempre più spesso l'esigenza di avere una disponibilità immediata di un veicolo. In casi come questi il mercato dell'usato può fornire risposte certe. Ma il fattore tempo è solo un vantaggio. Perché quando ci si avvicina ad alcune realtà, come il TruckStore di Mercedes-Benz, si riesce anche ad attingere a un parco veicolare amplissimo, tracciato lungo la vita precedente, ma soprattutto si può usufruire di una garanzia che copre la catena cinematica, si può ottenere un finanziamento dell'acquisto, si può costruire un programma di manutenzione e riparazione. Tutti servizi che ci spiega in dettaglio Luca Crisci, responsabile del TruckStore di Caorso

L’autotrasporto è un settore popolato da persone in là con gli anni. E non parliamo soltanto di uomini al volante, ma di titolari di impresa spesso costretti a chiudere l’attività, giunti in pensione, perché incapaci di trovare qualcuno a cui passare il testimone. La storia che vi raccontiamo oggi segue un percorso del tutto controcorrente, perché è quella di un giovane di appena 25 anni che da cinque anni si misura nella gestione di una sua impresa, la AC Logistic. E anche con discreto successo: Antonio Colicci – è questo il suo nome – è partito con due camion e oggi è arrivato ad averne 30, a cui affianca anche 40 semirimorchi e un magazzino per la distribuzione alla GDO. Ma soprattutto è partito da Formia, in provincia di Latina, per segnare la sua presenza sul territorio in modo sempre più capillare. Quali fattori lo hanno motivato? Cosa gli ha fornito un supporto in termini operativi? In cosa il suo modo di operare differisce da quello dei suoi colleghi con più primavere sulle spalle? In questo podcast A

Chi finanzia le portacontainer? Conta più la merce o il sistema di finanziamento delle navi? Quanto la qualità del servizio viene sacrificata dalla finanziarizzazione del trasporto marittimo? Quali sacrifici impongono ai porti e quindi all'interesse pubblico la crescita costante delle navi container? Cosa comporta l'invasione da parte di grandi operatori marittimi di altre modalità di trasporto, strada compresa? Domande complesse, divenute prepotentemente d'attualità prima con la pandemia e nelle scorse settimane con l'incagliamento della Ever Given a Suez. Per trovare le possibili risposte abbiamo chiesto aiuto a Sergio Bologna, coordinatore del settore merci del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (1998-2000) e uno dei maggiori esperti italiani di tematiche marittimo-portuali

Viviamo un’epoca di trasformazioni. E tra i settori più interessati dal cambiamento c’è l’intero comparto logistico. A sorpresa questa evoluzione cambia anche le figure professionali e il modo con cui sono ricercate. Una ricerca condotta dall’agenzia di lavoro digitale Jobtech ha appurato che, contrariamente al passato, oggi chi si candida a entrare in questo settore è soprattutto giovane (il 57% ha meno di 35 anni), molto istruito (i 2/3 ha un diploma di maturità o una laurea), ma soprattutto estremamente flessibile (il 52% è disponibile al lavoro notturno e il 71% a un contratto part time). I dati confermano pure una carenza di autisti di camion, spesso aggravata da una maggiore difficoltà, rispetto ai lavori di magazzino, a far incontrare domanda e offerta, nel senso che esiste minore disponibilità di chi cerca un impiego a trasferirsi altrove. Come si ricuce tale distanza? Come è opportuno descrivere la propria disponibilità e il proprio curriculum? Ce lo spiega Angelo Zamboni, cofondatore di Jobtech

È il 15 agosto: i pomodori appena caricati vanno portati in tutta fretta nello stabilimento che li trasformerà in passata. Non c'è un minuto da perdere, ma... improvvisamente nel quadro strumenti si accende una spia rossa che non segnala niente di buono. Sono momenti complicati, resi più facili da gestire grazie all'intervento di un angelo custode, che in una qualunque ora di tutte le giornate dell'anno è sempre disponibile a venire in soccorso. Pensate che soltanto le officine Mercedes-Benz Trucks nel 2020 hanno svolto mediamente ogni giorno 12 interventi su strada. Quasi mille fuori dall'orario di lavoro. Con quale disponibilità di mezzi e di persone? Con quanta efficacia? Trovando quali soluzioni? Ci spiega tutto Maurizio Bolzoni, titolare di un'officina collocata in una zona ad alta densità di traffico, la CRVI di Parma

Siamo un paese strano e l'autotrasporto, forse, è ancora più bizzarro di altri settori. Veniamo da un anno difficile, in cui le aziende che trasportano merci su strada riferiscono che il 70% dei loro clienti ha subito "ferite" dalla pandemia e quindi, almeno una su tre, è stata costretta a tagliare il budget. Eppure se si chiede loro di dipingere il futuro, scelgono il rosa come colore, dimostrando un atteggiamento più ottimista rispetto a quello di aziende di altri paesi europei. Sono questi, in sintesi, i risultati di un sondaggio condotto dalla borsa carichi Teleroute tra i trasportatori di tutta Europa. Ce lo riferisce nei dettagli Domenico Schiavone, sales manager per l'Italia.

Il tachigrafo digitale aiuta a trasferire e catalogare dati, compresi quelli sui tempi di guida e di riposo, in modo più rapido e sicuro. Poi, però, arriva il momento del controllo, su strada come pure in azienda, e a quel punto le criticità possono essere tante, come pure la maggiore esposizione alle sanzioni. Proprio per questo Viasat ha pensato di creare un team di legali per supportare aziende e flotte nel trovare soluzioni in caso di difficoltà. Come funziona il servizio? E quali possono essere le problematiche e le multe impreviste? Ci spiegano tutto Gianni Barzaghi, amministratore delegato della divisione Gestione Flotte di Viasat, e l’avvocato Federico Gallo.

Introdurre un'innovazione spesso è complicato, perché finisce per rompere abitudini quotidiane. È stata così anche per le MirrorCam, introdotte da Mercedes-Benz sull'Actros. Quando però queste telecamere vengono utilizzate in modo continuativo lo scetticismo iniziale tende a scomparire, per lasciare spazio ai tanti vantaggi ottenuti in termini di sicurezza in ogni contesto lavorativo, dall'autostrada alla città, dalle aree di manovra a quelle di sosta in cui trascorrere la notte. Ce li spiega nel dettaglio Emanuele Tomasi, sales department manager della sede di Bolzano di Fercam, un'azienda che già oggi ha in flotta 40 veicoli dotati di MirrocCam

Anche l'azienda triestina, tra le maggiori in Italia, fa i conti con la carenza di autisti, che si manifesta con un forte turn over – accentuato in tempi di Covid – e con un innalzamento dell'età media dei conducenti, destinato a creare maggiori criticità negli anni a venire. Ecco perché, come ci spiega l'amministratore delegato Ervino Harej, Autamarocchi ha aperto sempre di più alle donne e, soprattutto, ha creato una vera e propria Academy in grado di formare l'autista all'uso del veicolo, all'organizzazione aziendale, alle missioni da svolgere, alle modalità operative da adottare. Per fidelizzarlo, invece, si ricorre, oltre che alla formazione, al rispetto e alla possibilità di condurre i camion più nuovi e tecnologici

Mancano autisti. In Italia come nel resto d'Europa. Anche se dire quanti è difficile, perché dati ufficiali non ne esistono. La cosa certa è che domani il problema sarà ancora più grave, perché già oggi il 63% dei titolari di patenti C ha più di 50 anni e soltanto il 12,8% meno di 40. E per le CQC e le patenti CE il discorso è molto simile. Cosa si può fare per affrontare il problema? Perché a fronte di tanti conducenti che arrivano in età da pensione non ci sono giovani disposti a salire in cabina? Quali e quante soluzioni vanno messe in campo? Abbiamo provato a rispondere con l'aiuto di Deborah Appolloni, Elisa Bianchi e Sabina Harizaj, tutte firme del numero di marzo di Uomini e Trasporti, interamente dedicato a questo tema

L'Unione europea aveva impiegato tre lunghi anni per approvare il primo pacchetto mobilità, fortemente voluto dai paesi fondatori (Italia compresa) per fronteggiare la concorrenza dell'Est, accusata di farsi strada sul mercato a colpi di dumping sociale. Ma adesso, a nemmeno otto mesi dall'approvazione, arrivano due studi voluti dalla Commissione che mettono in dubbio alcune soluzioni contenute nel pacchetto. Sotto accusa in particolare è l'obbligo di ritorno ogni otto settimane dei veicoli nei loro Paesi di appartenenza, giudicato come moltiplicatore di viaggi a vuoto e quindi di inutili emissioni inquinanti. Come andrà a finire? Ci spiega tutto Paolo Cesaro, consulente per gli Affari europei del Gruppo Federtrasporti di stanza a Bruxelles. Buon ascolto!